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Le plan de vol est un document décrivant le vol prévu d’un aéronef et doit être communiqué aux services de la circulation aérienne. Il contient des renseignements sur l’identité et les caractéristiques de l’aéronef, les aérodromes de départ et de destination, la route prévue, les étapes, le nombre de personnes à bord, etc.

Le dépôt d’un plan de vol est en général obligatoire pour un vol aux instruments (IFR) mais pas en vol à vue (VFR), sauf dans certains cas qui varient suivant les pays. Il permet aussi d’initier le dialogue avec les contrôleurs et de plus en cas d’accident : diffuser des informations importantes destinées aux sauveteurs.

Au Canada, il est recommandé même pour des vols (VFR) récréatifs et privés, de déposer un plan sommaire de nos intentions, à tout le moins pour avoir plus de chances qu’on nous retrouve en cas de pépin ou accident, vue la grandeur du territoire.

Un autre avantage du plan de vol (structuré) c’est qu’il peut être utilisé dans un GPS, L’utilisation du GPS va nous libérer de certaines tâches (pilotage automatique) et garantir un trajet plus sécuritaire : maintien des caps et altitudes prévus, trajet impeccable avec points de contrôle, information sur le temps de vol restant etc… libérant ainsi la tâche du pilote.

Dans la vraie vie, à moins d’exception, même dans un avion léger, on peut toujours avoir avec soi un Garmin de poche $500, qui va nous dépanner si besoin. Par temps nuageux ou brume non annoncée, il est risqué de perdre nos points de repères et  vite se retrouver dans une situation périlleuse si on est pas bien préparé/équipe.

Au Québec, un vol à vue (VFR – Visual flight rules) de La Tuque à Parent est un beau défi, beaucoup de forêts et de lacs; mais pas nécessairement beaucoup de repères à vue évidents. Trop de lacs c’est comme pas assez.

Un vol La Tuque à Roberval est beaucoup plus facile, il est difficile de passer à côté du Lac St-Jean sans le voir. 🙂

La suite de ce texte concerne les plans de vol spécifiquement pour le simulateur de vol MSFS 2020.

Il existe des logiciels qui facilitent la mise en œuvre des plans de vol,  tous ces outils sont gratuits:

Plan-G : orienté vol à vue, ou avion léger. Le principe du vol à vue c’est de noter des caractéristiques géographiques notables, de 20 minutes en 20 minutes pour valider notre cap et la distance parcourue. On peut aussi y noter des villages, des voies ferrées, des rivières etc.

LittleNavMap : IFR-VFR de simple à très complexe.

Simbrief : Un produit associé à Navigraph, orienté vols gros-porteurs.

À noter aussi  Skyvector (Voir plus bas dans le texte) un outil en ligne qui intègre aussi un outil de plan de vol.

MSFS2020 a aussi un outil de plan de vol intégré qui  suffit dans bien des cas.

L’information

Le nerf de la guerre, au-delà de l’outil de plan de vol, c’est la quête d’informations pertinentes au vol.
Vous pouvez facilement consulter des sites web qui fournissent les informations concernant les plans des aéroports et les données et cartes d’approches. Les cartes EnRoute; les altitudes minimums à conserver, les choix de départs et d’approches disponibles et leur type.

Pour les États-Unis, le site SkyVector est le plus réputé, il est gratuit et sert aux avions civils et commerciaux. On y retrouve en format électronique le détail des pistes et toutes les informations nécessaires aux départs et arrivées des aéroports des États-Unis. Il décrit aussi beaucoup d’aéroport mondialement, mais sans y ajouter les informations d’arrivées et départ.
Vous pouvez consulter ce lien en français, qui décrit bien les possibilités de SkyVector.
C’est un incontournable pour les adeptes de simulateur de vol.

En France, certaines informations sont gratuites pour le grand public, mais il est souvent difficile de les télécharger hors-France.

Au Canada, NAVCanada diffuse toutes les informations nécessaires en format électronique, divisé par province. Au coût de 16$ par province. Il y a une parution à tous les 56 jours, donc aux 2 mois environ.

Donc, à part SKYVECTOR, la disponibilité mondiale (et à faible coût) des informations aéronautiques n’est pas attrayante pour un besoin ludique…

Mais il y a une solution pour les amateurs qui veulent aller plus loin, la compagnie Navigraph rend disponible toutes les informations aéronautiques mondiales, (oui, pour tous les pays), avec une version spécifiquement produite pour les simulateurs de vol.

L’abonnement comprend toutes les données aéronautiques de tous les aéroports, les cartes détaillées de chacune d’elles, les spécifications et fréquences d’approches etc… comme dans la vraie vie. Un abonnement annuel revient à environ 10$ par mois, facturable au mois.
C’est moins cher qu’une bouteille de vin, mais ça l’accompagne très bien.

https://navigraph.com/home

Cet abonnement met à jour les données de MSFS 2020 14 fois par année, il met aussi à jour les données des logiciels de Plans de vol, des GPS du simulateur, une version pour tablette, et cellulaire. Il met aussi à jour les logiciels de création de plan de vol.

On peut donc s’adapter à un changement de piste à l’arrivée (dû à un changement météo) sans soucis et sans besoin de mettre le vol sur pause pour trouver les infos nécessaires pour terminer le vol correctement.

Il existe une autre solution gratuite ou à très faible coût; si vous connaissez un pilote ou quelqu’un dans un centre de formation en aéronautique,  il est souvent possible d’obtenir une version périmée des documents concernant votre région ou pays (qui se renouvelle au mois) .
J’ai encore devant moi un exemplaire datant d’avril 2014 pour la province de Québec. et je l’ai utilisé jusqu’à l’an dernier. Et ça suffisait largement à mes besoins. L’instructeur voyant mon intérêt m’avait dit: paye pas pour rien, je vais te donner celui du mois passé, qu’on vient de renouveler.

Pour comprendre l’utilité du plan de vol dans le simulateur il suffit d’apprendre d’abord les rudiments de son utilisation et d’en utiliser un déjà fait en apprenant à manipuler correctement le GPS. Le simulateur de vol MSFS 2020 permet de créer des plans de vol suffisamment bien fait pour comprendre le principe assez rapidement. (globe terestre au démarrage d’un vol)

Ensuite, à mesure que l’on maitrise le GPS de différents avions le besoin va croître et il deviendra plus intéressant d’investir du temps et peut être quelques $$$ pour s’outiller correctement pour produire nos propres plans de vol personnalisés.

Exemple de plan de vol à vue (VFR)

Il faut d’abord trouver le code des aéroports concernés, Google est mon ami…

La Tuque      Altitude : 167 m   Type d’aéroport : Public Code OACI : CYLQ

Weymontachie : CSU5

Un simple plan de vol avec Plan-G permet d’identifier une route repérable à vue.

En lui ajoutant quelques notes, ou pourra facilement s’orienter et atteindre la destination.
Vous remarquerez sur la carte les gros chiffres qui indiquent l’altitude minimale environnante pour chaque zone concernée ( 1,8 = 1800 pieds),
Dans un plan de vol, l’outil va vous indiquer l’altitude MEF, qui est 100 pieds au-dessus du plus haut obstacle (le gros chiffre). Il est de la responsabilité du pilote de toujours voler à une altitude sécuritaire qui permet en cas de panne de moteur de voler jusqu’à un endroit sécuritaire pour y atterrir. D’Où  prévoir voler à au moins 2500 à 3000 pieds plus haut.

Si au point milieu ‘wpt01′ au centre du trajet, vous avez dérivé par l’effet des vents, vous pouvez corriger votre course en vous guidant visuellement sur le point de jonction de la rivière.
Pour mettre du piquant ajoutez un vent de 15 km de travers, venant de l’ouest, vous verrez que l’effet est notable et qu’il faut corriger le cap du vol pour compenser.
Ce vol est quand même relativement simple parce que si vous dérivez il y a plusieurs cours d’eau tout partout pour vous réorienter.

Le même plan de vol, détaillé:

VOIR  en format agrandi.

Donc on a un vol d’environ 40 minutes, avec un point de contrôle à mi-chemin, les indications des caps à suivre, une provision pour le décollage et l’approche finale; puis le temps prévu pour chaque étape à la vitesse estimée.

On comprend que pour faire le même travail à la main, ça devient vite complexe, surtout si notre plan évolue en cours de route.
La beauté de ce plan, c’est que même si c’est un plan visuel et texte, le logiciel le sauvegarde aussi en plan GPS compatible MSFS 2020. Donc utilisable si notre avion est muni d’un GPS en cas de météo défavorable au vol à vue. De toute façon, même par beau temps, pouvoir se valider en temps réel procure un sentiment de sécurité.

L’information pertinente

Finalement, ce n’est pas l’outil de planification de vol qui est le plus important, en fait cet outil dépend plus de nos goûts personnels et de sa facilité de compréhension de notre part. Ce choix peut aussi dépendre du type d’avion que l’on utilise le plus souvent et même du type de vol concerné.

Dans l’exemple de La Tuque-précédent, il n’y a pas de procédure d’approche rigoureuses ni de règles strictes à suivre, sauf les altitudes minimums.

Cependant dès qu’on visite des aéroports plus importants, on a besoin de beaucoup plus d’informations et le vrai défi c’est d’obtenir ces informations.

Prenons par exemple un vol Québec-Montréal, CYQB-CYUL en TBM 930. Par expérience, on sait que ça va prendre environ ½ heure, pas de problème, on sait aussi qu’on va suivre le fleuve St-Laurent, on ne peut pas le manquer.

Nous voilà donc au bout de la piste 24 à Québec, on clenche, et c’est parti. Vol superbe, on suit le fleuve, on reconnait des endroits familiers, le trajet passe rapidement, puis on commence à avoir beaucoup d’avions devant nous. Ha voilà on arrive, mais on est beaucoup trop haut.
Pas de problème, on descend en catastrophe et on sauve la situation à la dernière seconde. Ouf…
Pendant que je savoure cette approche casse-cou, je me prépare à me poser comme une fleur… mais dix secondes avant de toucher la piste, je m’aperçois que les volets sont corrects mais le train d’atterrissage n’est pas sorti. &?%$%$#;  je le clenche mais trop tard, me voila étalé au beau milieu de la piste 24 écrasé, devant tout le monde.
Vite fermer le vol, avant que tous identifient mon nom.
Bon, on a éprouvé du plaisir et bien ris, mais j’aurais pu faire beaucoup mieux.

Avec l’exemple qui va suivre, je vais vous démontrer ce qui aurait pu se passer vraiment en utilisant de l’information pertinente.

Vous remarquerez aussi que dépendant du type d’avion utilisé, le plan de vol n’est pas vraiment complexe, parce que le GPS de l’avion peut déjà contenir les informations en cas de besoin.

L’avion utilisé sera donc un TBM 930, avec un GPS haut de gamme permettant de s’ajuste en vol aux conditions changeantes de la météo entre autre ou d’un déroutement lorsqu’un avion s’est écrasé au bout d’une piste 😉.

Le plan de vol

Un plan de vol doit être adapté à la météo et doit prévoir des possibilités de modifications de trajet en route pour raison de changement de météo ou de pannes.

Vous remarquerez que la première image décrit un plan de vol Québec-St-Hubert, (CYHU). Notre plan de vol peut donc servir au trajet Québec-St-Hubert ou Québec-Montréal, seule l’approche finale à partir du point MAIRE sera différente, et cette approche de toute façon ne sera activé que seulement une dizaine de minute avant l’arrivée au point MAIRE.

Sur l’image suivante vous pouvez voir l’approche finale à Montréal CYUL, par le point LONNA, puis la descente sur la piste 24 droite.

De plus, entre le moment du départ et le moment de la demande de confirmation de l’approche, il peut y avoir des modifications que l’on ajustera sur la programmation de GPS pour suivre les nouvelles directives.

De plus, entre le moment du départ et le moment de la demande de confirmation de l’approche, il peut y avoir des modifications que l’on ajustera sur la programmation de GPS pour suivre les nouvelles directives des contrôleurs aériens.

Revenons à notre point de départ pour revoir le trajet en détail:

Qu’est-ce qui a déterminé l’utilisation des points GOVEK, IKMIK et MAIRE, voilà le cœur du défi.

Un œil averti, remarquera que les 2 images des trajets proviennent de PLAN-G, en fait ça n’a pas d’importance, ce qui compte c’est d’utiliser le logiciel avec lequel on est le plus à l’aise….

– Les logiciels de plan de vol permettent même la planification de la case de départ, pour l’embarquement à condition de déjà avoir cette information disponible: voici donc les informations de l’aéroport de Québec.

J’aime bien la case de départ 36 ou 37,
C’est une case pour avions de tailles petite à moyenne, qui a l’avantage d’être placé relativement proche du seuil de la piste 24 (image du bas). Donc on a le temps de préparer notre appareil sans nuire aux autres pilotes et le temps de roulage et d’attente pour le décollage est réduit au minimum.

Puis si on revient aux points GOXEV et IKMIK, la carte de la piste 24, nous donne pour indication de garder, au décollage le cap 241, jusqu’au point GOVEX, puis de là prendre le cap 211 jusqu’à IKMIK.  Cette procédure s’appelle un SID, (de l’anglais Standard Instrument Departure) est la route à suivre au départ d’un aéroport par un aéronef évoluant en régime de vol IFR ou VFR..

Voici donc la situation au décollage, seuil de la piste 24…  On voit bien que GOVEX est à peu-près au milieu du fleuve St-Laurent. Pourquoi bifurquer vers le sud?
Parce que dans la vraie vie, le trafic aérien entre Québec et Montréal est assez dense, les avions s’en venant vers Québec longent le fleuve légèrement au sud.
En direction de Montréal, on passe encore plus au sud, pour éviter les conflits de trajectoire…

 

On traverse le point GOVEX pour rejoindre IRMIK.

On atteint IKMIK et la prochaine étape sera de préparer l’approche en passant pars MAIRE.

À partir de IKMIK, on continuera  la montée jusqu’à 6000 pieds si on ne l’a pas encore atteint. Vu qu’on vole vers l’ouest. (Altitude paire)

Cinq à dix minutes avant d’arriver à MAIRE, les contrôleurs devraient nous confirmer le cap et les points de passages pour l’approche finale

On a donc la confirmation de l’approche prévue, il suffit donc de suivre le cap jusqu’è LONNA, en suivant les directives de descente prévues pour cette approche.

On voit sur cette carte d’approche de nouveaux points de passage OMEKI et VOLAX auquels sont ajoutés dans le bas de la carte : l’altitude prescrite pour chacun de ces points.
Le GPS si programmé va automatiquement guider l’avion latéralement et dans certains cas va aussi contrôler la descente jusqu’à entre 500 et 300 pieds au-dessus du sol.

(Il est permis d’utiliser les cartes Navigraph pour fin d’instruction ou de loisir, à condition de souligner la provenance et de garder le bandeau rouge qui indique que ces informations ne doivent pas être utilisées dans des conditions réelles de navigation.)

Approche finale et atterrissage……

Pour le stationnement au débarcadère, la case de stationnement peut être prévue de la même façon que la case de départ l’avait été. Il suffit de consulter le plan détaillé de l’aéroport et de choisir celle qui nous convient. Si elle est inclue au plan de vol, la tour de contrôle vous guidera au sortir de la piste.

Dans le cas où il se serait manifesté un changement majeur de direction du vent, la tour de contrôle nous aurait assigné un nouveau point de passage, puis une nouvelle approche, qu:il aurait alors fallu programmer en vol dans notre GPS, pour s’ajuster à la nouvelle température.

C’est là que ça commence à être intéressant et qu’on apprécie le pilote automatique pendant qu’on reprogramme le tout.

Mais encore, le défi demeure: où est l’information dont j’ai besoin?
Le logiciel de plan de vol lui va m’aider à là représenter correctement.

Bonne route.

Rédacteur de cet article: Pierre Matte